Juan de la Cierva

Juan de la Cierva y Codorníu nació en Murcia el 21 de septiembre de 1895 y falleció en Croydon el 9 de diciembre de 1936. Ingeniero, aviador y figura pública de España, es recordado como el inventor del autogiro, una máquina que abrió cauces hacia lo que hoy conocemos como helicópteros. Su trayectoria fusionó una curiosidad técnica sostenida con una participación activa en la vida política de su tiempo, dejando un legado que continúa siendo objeto de análisis y controversia entre historia de la ciencia y memoria colectiva.

Juan de la Cierva y Codorníu nació en Murcia el 21 de septiembre de 1895 y falleció en Croydon el 9 de diciembre de 1936. Ingeniero, aviador y figura pública de España, es recordado como el inventor del autogiro, una máquina que abrió cauces hacia lo que hoy conocemos como helicópteros. Su trayectoria fusionó una curiosidad técnica sostenida con una participación activa en la vida política de su tiempo, dejando un legado que continúa siendo objeto de análisis y controversia entre historia de la ciencia y memoria colectiva.

Biografía

Procedía de una estirpe con marcada presencia pública: su padre, abogado, político y empresario, ocupó cargos ministeriales y llegó a ser alcalde de Murcia; su madre, María Codorníu Bosch, provenía de una familia de trayectoria destacada. Su abuelo materno, Ricardo Codorníu, se erigió como un ingeniero de renombre. Desde la infancia, la curiosidad por la aviación marcó sus primeros intereses, y junto a un amigo de infancia, Tomás de Martín-Barbadillo, experimentó con maquetas que lograban planeos breves, preanunciando su futura vocación aeronáutica.

Inició los estudios de ingeniería en Caminos, Canales y Puertos, una formación que consolidó su base técnica y le permitió aproximarse a las complejidades de la aeronáutica naciente. Sus primeros años universitarios estuvieron imbuidos de la fascinación por lo mecánico y lo dinámico, rasgos que caracterizarían su posterior trabajo como innovador y formador de una tecnología aún incipiente en su país.

En la etapa previa a la dictadura de Primo de Rivera, logró formar parte de las Cortes como diputado por Murcia, dentro de la agrupación ciervista, en los procesos electorales de 1919, 1920 y 1923. Aunque la tarea parlamentaria representó una presencia estable, su dedicación pública no se convirtió en su eje principal, ya que su vocación profesional y técnica fue el motor de su obra posterior.

Con el estallido de la Guerra Civil, su figura se vincularía a un episodio polémico de la historia contemporánea: habría interactuado de forma decisiva con las fuerzas sublevadas para facilitar la adquisición de un avión de transporte De Havilland DH.89 Dragon Rapide, utilizado para las comunicaciones y maniobras estratégicas. Este capítulo, rodeado de sombras y debates entre historiadores, ha generado distintas interpretaciones sobre el alcance de su implicación y las circunstancias que rodearon aquel vuelo.

Gran parte de la controversia deriva de testimonios que señalan un contacto indirecto entre Cierva y los dirigentes de la rebelión a través de intermediarios, como un corresponsal de un periódico extranjero que operaba desde la capital británica. Este enredo ha alimentado lecturas disímiles sobre el papel de Cierva en los acontecimientos, y ha llevado a que algunos investigadores discutan la veracidad de determinadas afirmaciones y su alcance político.

Con el paso del tiempo, distintos testimonios y documentos han alimentado el debate. En 2011, un reportaje televisivo sobre el crimen de José Calvo Sotelo mencionó que Cierva habría conversado con algunos actores del entorno de Franco, elevando la controversia sobre su relación con el golpe de Estado. En 2021, un historiador publicó una carta que Cierva dirigió a Emilio Mola, lo cual aportó una nueva lectura sobre su posible involucramiento y sus comunicaciones con los protagonistas del 1936.

Además de estas trazas biográficas, su hermano Ricardo cayó en las matanzas de Paracuellos, asesinatos perpetrados por milicias republicanas durante la Guerra Civil. Este hecho añade una dimensión personal al modo en que la familia vivió la crueldad y la desorientación de aquella época convulsa. En 1954, se le concedió póstumamente el título de conde de la Cierva, reconocimiento que consolidó su nombre en la memoria de la ingeniería y la aeronáutica.

Muerte

El 9 de diciembre de 1936, falleció a los 41 años cuando su vida se truncó durante el despegue en el Aeropuerto de Croydon, en Londres. El avión Douglas DC-2 de la aerolínea KLM que llevaba a bordo se desprendió de la pista en un vuelo regular hacia Ámsterdam. El aparato estaba pilotado por el piloto austrohúngaro Ludwig Hautzmayer, reconocido veterano de la Primera Guerra Mundial. Fallecieron quince de las diecisiete personas del tren de vuelo, entre ellas Arvid Lindman, expresidente del gobierno sueco.

El autogiro

Junto a dos colegas, José Barcala, antiguo compañero de estudios, y Pablo Díaz, hijo de un artesano, fundó la sociedad BCD, cuyas siglas correspondían a los apellidos de sus fundadores y que se convirtió en una de las primeras iniciativas aeronáuticas en territorio español. En 1912, con apenas dieciséis años, Cierva logró construir un primer prototipo de avioneta biplaza, denominado BCD-1, apodado «el Cangrejo», que pilotaba un constructor de la época y que se convertiría en símbolo de sus inicios experimentales.

La mecánica del autogiro se distingue de la de un avión convencional por la presencia de un rotor que gira sobre el fuselaje para generar sustentación, en vez de depender únicamente de las alas fijas. En 1920, Cierva llevó a Madrid su primer intento con un autogiro llamado Cierva C.1, que recurría a la base de un monoplano francés de Deperdussin de 1911 y montaba dos rotores cuatripalas en contrarrotación, rematados por una superficie vertical para el control lateral; la propulsión era proporcionada por un motor Le Rhône de 60 CV. El aparato, sin embargo, no logró volar, ya que el rotor inferior no alcanzó la velocidad deseada y el efecto giroscópico combinó con la asimetría de sustentación para provocar un vuelco.

Tras este primer intento, siguieron otros dos prototipos, el C.2 y el C.3, en los que se buscó resolver la desventaja de sustentación entre las palas que avanzan y las que retroceden. En las pruebas del C.2 se lograron saltos limitados, de apenas dos metros, lo que indicó la viabilidad futura del concepto. El hito decisivo llegó con el C.4, en el que Cierva introdujo la innovación radical de articular las palas en su raíz, permitiendo regular la sustentación de cada pala durante el giro del rotor.

Los intentos iniciales del C.4, realizados en 1922 conforme a las nuevas pautas, no dieron resultados concluyentes de inmediato. Cierva sometió el diseño a una batería de pruebas en el túnel de viento de circuito cerrado del aeródromo de Cuatro Vientos, con la intervención de Emilio Herrera, entonces destacado ingeniero aeronáutico europeo. Más adelante, el prototipo corregido consiguió un ascenso exitoso en Getafe el 9 de enero de 1923, pilotado por el teniente Alejandro Gómez Spencer. A finales de ese mes, el C.4 recorrió un circuito cerrado de 4 kilómetros a baja altura, y con un motor Le Rhône de 110 CV se obtuvieron avances significativos. En julio de 1923 se utilizó el mismo motor en el C.5, y, a partir de ese momento, Cierva recibió una subvención gubernamental para continuar sus experimentos.

Con el respaldo de capitales y apoyos industriales, en 1926 Cierva dio un paso decisivo al crear, junto a otros inversores, la Cierva Autogiro Company en el Reino Unido, una empresa dedicada al desarrollo y la comercialización de sus autogiros y que impulsó una etapa de expansión tecnológica fuera de España.

Reconocimientos

Durante el periodo de la última década del siglo XX y las primeras dos del XXI, el Estado español instituyó de modo estable el Premio Nacional de Investigación Juan de la Cierva, una distinción orientada a reconocer la transferencia de tecnología y la labor de científicos destacados que contribuyan al progreso científico y al desarrollo de la sociedad. Este galardón pretendía resaltar logros de relevancia internacional y fomentar un impacto positivo en la convivencia y el conocimiento humano.

Además de este premio específico, en 2004 el Ministerio de Educación y Ciencia puso en marcha el Programa Juan de la Cierva, un mecanismo de contratación de doctores e investigadores para fortalecer proyectos de alto nivel y facilitar la movilidad académica entre España y otros países. Este programa ha permitido la presencia de centenares de talentos, tanto españoles como extranjeros, en centros de investigación y universidades de prestigio.

La región de Murcia, a través de su órgano regional, reconoció la figura de Cierva al proponer que el Aeropuerto Internacional de dicha comunidad llevara su nombre. El proyecto afrontó debates y resistencias, en particular por motivos de la Ley de Memoria Histórica, que exige retirar menciones conmemorativas de exaltación de la sublevación y de la dictadura. Aunque la propuesta recibió votos favorables de algunos grupos, la denominación no pudo hacerse oficial en la inauguración inaugural y permaneció pendiente de aprobación de la autoridad competente. En mayo de 2022, finalmente se aprobó el cambio de nombre en el Consejo de Gobierno, a la espera de la validación final por la autoridad aeronáutica competente.

A lo largo de varias ciudades de la península, la memoria de Cierva se mantiene viva gracias a infraestructuras, calles y equipamientos que llevan su nombre, simbolizando un reconocimiento a su trayectoria y a la contribución tecnológica que dejó para la aviación global.

• En Getafe (Madrid) se alza un barrio, una avenida y una estación de la red de metro que conmemoran a Cierva, junto con elementos ornamentales que rememoran su invención.
• Un estadio cercano a esta zona de la ciudad recuerda su legado en cada encuentro deportivo que allí se celebra.
• En Tetuán (Marruecos) funciona un instituto de formación profesional que porta su nombre como símbolo de excelencia técnica.
• En Murcia existe un monumento dedicado a su memoria, visible como parte del patrimonio urbano.
• La Felguera, en Asturias, conserva una calle que rinde homenaje a su figura.
• Arganda del Rey, en la Comunidad de Madrid, cuenta con una plaza y una calle que llevan su nombre.
• La Coruña dispone de una calle dedicada a su memoria, integrándose en el tejido urbano de la ciudad gallega.
• Entre Mataró y Barberà del Vallès, en Cataluña, existen vías públicas que recuerdan a Cierva.
• Don Benito, en Badajoz, tiene una calle que honra su memoria.
• Marbella, en la Costa del Sol, y Sanlúcar de Barrameda, en Cádiz, cuentan con vías públicas dedicadas a su nombre.
• Logroño, en La Rioja, conserva una calle que recuerda al inventor de la aeronáutica.
• Cádiz tuvo una Glorieta Ingeniero La Cierva que fue renombrada para incorporar la figura de Ana Orantes, en un proceso de revisión de símbolos públicos.
• Lorquí, en Murcia, alberga el Estadio Municipal Juan de la Cierva, lugar de encuentros deportivos que mantiene vivo su legado en el ámbito regional.
• La Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid reserva el nombre de Juan de la Cierva para uno de sus salones de actos, como centro de memoria institucional.
• El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha propuesto denominar Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia como Aeropuerto Internacional Juan de la Cierva, una iniciativa que ha atravesado trámites y debates dentro del marco de la memoria histórica y la normativa vigente.

Controversias en torno a la Ley de Memoria Histórica

El historiador Ángel Viñas, exdocente de la Universidad Autónoma de Madrid, presentó un informe breve que sostenía que Cierva formó parte, desde Londres, de un círculo de conspiradores monárquicos que ejercían influencia entre las opciones de la derecha, con una participación que habría favorecido la obtención de armamento para las fuerzas sublevadas, desafiando las políticas de no intervención. Este material ha sido objeto de debate y ha generado preguntas sobre la validez de las conclusiones y su uso en el marco de la memoria histórica.

En respuesta, Roberto Villa García y Javier Guillamón realizaron investigaciones más amplias que cuestionan la fiabilidad del informe de Viñas, argumentando que se apoya en conjeturas y en memorias parciales que contienen contradicciones y errores que no permiten trazar un veredicto definitivo sobre la figura de Cierva o su relación con los hechos políticos del periodo.

La Ley de Memoria Histórica, por su parte, plantea retirar menciones conmemorativas asociadas a la sublevación, la Guerra Civil y la dictadura. Sin embargo, la discusión no resulte simple para Cierva, ya que se trata de un personaje que, si bien no fue militar y falleció fuera de España durante el conflicto, dejó una herencia que ha sido interpretada de múltiples maneras en el paisaje público.

Roberto Villa sugiere que, de haber sabido Cierva de antemano de la magnitud del golpe, podría haber tomado medidas para salvaguardar a su familia, incluso renunciando a ciertos compromisos públicos. A la vez, el ensayo de Villa incide en la necesidad de evitar un uso instrumental de la historia para atacar a figuras de reconocimiento mundial, recordando que un único informe no puede por sí solo condenar la trayectoria de un innovador cuya importancia trasciende fronteras y épocas.